Rallye di Croatia 2006 - Gesamtsieger!

Mit einer bravorösen Leistung in der zweiten Hälfte der diesjährigen Rallye di Croatia konnte sich Stefan Hessler den Gesamtsieg sichern. Neben dem Sieg im Gesamtklassement eroberte der Thüringer ebenfalls die - Mehrzylinderwertung, die BMW-Wertung und belegte mit seinen Teamkameraden Helmut Dötsch (Gesamt Platz 12) und Jan Pfeifer (Gesamt Platz 9), welche auch als Tourguides beim Hessler Rallye Team arbeiten, einen hervorragenden zweiten Platz im Team von mehr als 15 Teams und 84 Teilnehmern!

Lest den ausführlichen (Test-) Bericht von Rallye und BMW HP2!

Die ENDURO darf als erste Fachzeitschrift eine BMW HP 2 während einer Rallye testen.

BILDER!!!

Wir bei der ENDURO testen die Motorräder am liebsten da, wo sie hingehören....

Das BMW HP 2 – Rallye-Tagebuch

24.05. – Der erste Kontakt
Die Zusage von BMW bestand schon länger: Die ENDURO darf als erste Fachzeitschrift eine BMW HP 2 während einer Rallye testen. Wir bei der ENDURO testen die Motorräder am liebsten da, wo sie hingehören. Geländemotorräder im Gelände, Geländesportmotorräder beim Geländesport. Spannend wurde es trotzdem. Die Übergabe des Fahrzeuges konnte erst 48 Stunden vor Rallyebeginn in München erfolgen. Nachmittags um 17.00 Uhr am BMW-Werksgelände nehme ich eine jungfräuliche HP 2 in Empfang. Einmal um das Motorrad herum und die Details wie den dicken Lenker, die breiten Fußrasten, das kecke schmale Heck und die kompakte Erscheinung des Motorrades bewundern! „Ready to Race“ wird seit Neuestem nicht nur in orange geschrieben!

25.05. – Rallyevorbereitungen
Die Werkstatt ist leergeräumt für die blaue „Dame“, die Suzukis dürfen vom Carport aus zusehen. Trotz „Ready to Race“ bedarf es für eine Rallye einiger Modifikationen. Navigation: BMW hatte den GPS-Halter vormontiert, dieser erwies sich leider nicht stabil genug. Eine Eigenkonstruktion aus 10-mm-Rundrohr war mit einschlägiger Erfahrung schnell konstruiert. Das Roadbook MD hat den Vorteil, dass es die meisten Blätter in sich aufnehmen kann. Bei Rallyes mit vielen Abzweigungen muss der Fahrer keine Rolle wechseln. Die ICO-Tripmaster wurden innerhalb 24 Stunden von MRS Jürgen Mayer geliefert, die neueste Generation mit beleuchteten Display und neuen Zusatzfunktionen ist äußerste Robust. Die Befestigung des Tripsensors über einen 3-mm-Alublechstreifen weit in der Radnabe bewährte sich trotz Schlamm, Steinschlag und dichtem Gestrüpp. Die Lenkerarmaturen erlauben es nicht, eine zusätzliche Schaltereinheit zwischen Griff und Lichtschalter einzufügen. Wir beschränkten uns darauf, die Fernbedienung für den ICO mit einem speziell gefertigtem Halteblech über dem Lichtschalter zu positionieren. Die Stromversorgung realisierten wir über die serienmäßige Bordsteckdose. Protektion und Bereifung: Für die „Heizerei“ durchs Unterholz bevorzuge ich persönlich stabile Bügelprotektoren. Die mit Aluminium verstärkten Acerbis -Schützer passen mit etwas Geduld auch an die HP2. Die serienmäßigen Stollen haben wir gegen „gröberes“ Profil getauscht Metzeler MC 5 vorn und für das 17“ Hinterrad den zugelassenen Unicross. Niemals wieder einem Platten! Die ca. 1,5 Bar Luftdruck entsprechenden Mousse, welche anstelle des Schlauches den Reifen füllen, können sich von Steinen und Nägeln ungerührt durchbohren lassen, ohne auch nur im Geringsten ihre Funktion zu verlieren. Zum Schluss noch fix alle überflüssigen Lampen und Halter abgeschraubt, das HP2- Heck kann samt „Kuchenblech“ mit wenigen Handgriffen entfernt werden. Eine gebogene Aluplatte trägt das Sportkennzeichen, für eine Rallye völlig ausreichend. Alle arbeiten dauerten einen vollen Arbeitstag

28.05. – Erste Probefahrt und Prolog
Es ist schon ein bisschen verrückt, eine Rallye zu beginnen, ohne vorher eine Probefahrt gemacht zu haben. Ich setze ich mich vor der technischen Abnahme noch einmal schnell aufs Bike und jage einige Kilometer durchs unbewohnte, unbefestigte Hinterland. Sie fühlt sich verdammt gut an, die BMW. Extrem stabil auf Schotter, beschleunigen die 105 PS den 195 kg schweren Offroadbrocken fast wie auf Asphalt. Wie im Zeitraffer beamt sich die nächste Kurve heran. Jetzt aber schnell runter mit dem Tempo! Die Vorderradbremse schafft mit klarem Druckpunkt und satter Verzögerung auch auf losem Untergrund Vertrauen. So, die Zeit ist um, warten wir bis zum Prolog. 
Prolog: Mein Herz klopft bis zum Hals, während ich am Start auf das Zeichen warte. Vorsichtshalber habe ich den zweiten Gang eingelegt, genug Kraft hat die „Lady“ ja - und los! Kupplung kommen lassen - nicht zu wenig Gas – das ist auch die Taktik bei meiner EXC. Habe ich doch glatt vergessen, dass ich auf einem PS-Monster sitze! Der Hinterradreifen reißt den Schotter auf, dass man befürchten muss, unter dem Karst spritzt gleich die Lava hervor. Die BMW katapultiert mich vorwärts in einer Geschwindigkeit und mit einem Vortrieb, wie ich ihn auf Schotter bisher noch nicht erlebt habe. Starter, Zuschauer und die anderen Teilnehmer verschwinden im Steinehagel und Staub... Also vorsichtig mit dem Griff an der rechten Lenkerseite! Eine Kurve zu heftig angegast und schon steht sie quer. Trotzdem lässt sich die Leistung beherrschen. Sie kommt nie unvermittelt oder explosiv bösartig. Wie ein Elektromotor entwickelt der Boxer unter mir seine Kraft mit einem dezenten, aber giftigen Knurren.

Montag, 29.05. -Etappe „Der Scout“ und 300 km Steine
Bis zur WP I lasse ich es ruhiger angehen, ich will mich einfach auf das Motorrad noch ein wenig einstellen. Die Prüfung startet an einem Berg mit lockerem Geröll. Die weiten Kurven geben der HP Auslauf - dafür ist das Motorrad gemacht! Die Abfahrt über große Steine und Felskanten zeigt mir die andere Seite der HP 2. Kurze, harte Schläge mag sie (noch?) überhaupt nicht. Eine harte Kante mit vollem Speed überquert, und der Schlag über die Fußrasten katapultiert mich in den Handstand auf dem Lenker. Das erste Mal bin ich froh, dass ich zwei Zylinder waagerecht über dem Boden stehen habe. Der Kollege links stützt meine Füße – schnell zurückgeklettert und die letzten Meter der Wertungsprüfung mit etwas mehr Respekt vor diesen kurzen Wellen bewältigt. Hier muss ich unbedingt noch etwas am Setup arbeiten. Endlich im Ziel – Servicezeit! 300 km Schotter und Vollgas, ich bin neugierig, wie es die HP 2 vertragen hat. Die Standardkontrolle an jedem Rallyetag betrifft Fahrwerk, Schrauben, Reifen, Beleuchtung und Motor. Dem 105-PS-Kraftmeier macht eine zügig angegangene Rallye keine Probleme. Niemand wird diese Leistung die gesamte Zeit über abfordern und damit arbeitet der Motor weit unter seiner Belastungsgrenze. Gute 195 kg vollgetankt, dazu ein knapp 100 kg schwerer Fahrer nehmen das Fahrwerk dagegen ordentlich her. Der linke Gabelholm verliert trotz korrekter Entlüftung etwas Öl. Noch nicht kritisch, aber in der Nähe der Bremsscheibe immerhin bedenklich. Wir versuchen, den evtl. nur verschmutzten Simmerring mit einem Filmstreifen zu säubern und beseitigen alle Ölrückstände. Die Kreuzspeichenvorderradfelge steht aufgrund ihrer Konstruktion in der Breite weit über den Vorderradreifen. Erste Einschläge und Beulen künden von der hohen Belastung des Materials. Der nach vorn zeigende Schnorchel des Luftfilters würde einem Laubsauger alle Ehre machen. Während ich mit geöffnetem Gashahn durch das Unterholz pflüge, versorgt er den Papierluftfilter mit ausreichend frischem Grün aus kroatischen Ginsterbüschen. Der Papierluftfilter lässt sich allerdings mit Druckluft von trockenem Staub befreien und ist noch nicht an seiner Belastungsgrenze. Kaltes Entsetzen erfasst mich bei der Begutachtung meines Hinterradreifens. Teilweise fehlen Stollen ganz oder sind bis auf die Karkasse eingerissen. Die 105 PS lösen auf steinigem Untergrund den Gummi anscheinend sekundenschnell in seine Bestandteile auf.

Dienstag, 30.05. - Etappe „Der Sklavenjäger“ – Pisten und Asphalt
Der Dienstag beginnt für den ersten Fahrer 9.00 Uhr und erweckt den Anschein einer einfachen Etappe. Die HP 2 steht frisch aufgetankt am Start. Weil das Motorrad, abhängig von der Belastung, zwischen fünf und acht Litern Benzin auf 100 km benötigt, muss ich mit effektiv 13 Litern Tankinhalt die Tankpunkte genau planen. Der angebotene Sprit entspricht im kroatischen Hinterland selten den geforderten 98 Oktan. Doch auch mit geringerer Qualität hat der Motor im Gelände ausreichend Leistung, einen evtl. Mehrverbrauch kann ich durch die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen nicht herausfinden. 30km bis zur ersten WP. Zeit, um auf der BMW meinen Rhythmus zu finden. Die WP I beginnt wieder einmal mit groben Steinen und engen Singletrails. Ich lasse die zwei Zylinder am lockeren Zügel laufen, misstrauisch ob der Hinterhand, welche mich vielleicht wieder abwerfen will. Die Dämpferstufe, jetzt auf „Soft“ wirkt auf langen Wellen zwar etwas „knautschig“, beruhigt aber bei kurzen Stößen. Auf Platz 2 gestartet, habe ich nur noch den Führenden auf einer KTM EXC im Nacken. Bei gleichstarken Fahrern eine Frage der Physik, dass man mit ca. 90 kg weniger Motorrad auf engen Trials schneller ist. Doch plötzlich wandelt sich das Profil, schnelle Pisten stehen nun an. Jetzt schlägt die Stunde der BMW. Locker kann ich der KTM folgen, das Vorderrad klebt auch bei heftigen Drifts wie angeleimt auf dem Schotter. Die Federelemente können jetzt zeigen, dass sie dem Tempo, welches Motor und Fahrer vorgeben, locker gewachsen sind. Plötzlich - der Staub lichtet sich leicht - tauchen zwei Motorradfahrer im Nebel auf. Vor Schreck ziehe ich die Handbremse voll durch. Die BMW verzeiht mir, mit blockierendem Vorderrad und einer erstaunlichen Reststabilität wartet sie ab, bis ich meine Nerven wieder im Griff habe und den Hebel wieder löse. Ich meine, dass leichtere Enduros bei diesen Aktionen bereits mit dem Tankdeckel nach unten gelandet wären. Die fast 30 km lange WP I ist kaum beendet, schon steht nach einer kurzen Verbindungsetappe die WP II bevor. Der Beiname „Steingarten“ kennzeichnet die trialartige Sektion mit engen, felsigen Abschnitten. Hier zeigt der serienmäßige Motorschutz der HP 2 Schwächen. Wie befürchtet, verbeule ich dabei an beiden Seiten die edlen Titankrümmer. Wenigstens die hintere Befestigung des Motorschutzes über kleine Gummipuffer verhindert, dass dieser beim Aufsetzen die Ölwanne des Motors aufreißt. Der Servicebericht am Abend ist der gleiche wie am Tag zuvor. Allerdings hat sich ein Motorbolzen trotz Kontrolle am Vorabend selbständig gemacht. Ohne dieses Teil möchte ich keinesfalls fahren, da Rahmen und Motor für die Stabilität verantwortlich sind. Eine kleine Werkstatt, die BMW-Autos repariert, ist meine letzte Hoffnung. Ich zeige dem Meister den Bolzen, erkläre mit Händen und Füßen, wo das Teil hingehört. Der lächelt, wühlt kurz in einer Kiste mit Motorenteilen und zieht mit beherztem Griff ein altes Motorenpleuel heraus. Die Pleuelschraube ist völlig identisch mit meinem Motorbolzen. Dankbar über BMW’s Gleichteilephilosophie fahre ich zurück ins Camp.

Mittwoch, 31.05. - Service- und Ruhetag
Reifenwechsel mit Mousse ist keine leichte Sache, ansonsten sehe ich mehr den KTM-Fahrern beim Schrauben und Kettenspannen zu. Ich nutze den Nachmittag, um das Fahrwerk der HP 2 besser zu verstehen. Nach einigen Testkilometern finde ich die Lösung: Dämpfereinstellung „Hard“ und Luftdruck 6.5 Bar im Luftfederbein. Die Libelle zum Abstimmen steht dabei leicht nach vorn.

Donnerstag, 01.06. - Etappe „In den Schluchten des Balkan“ – noch mehr Schotter
Bis zur ersten WP führt die Strecke durch ein Naturreservat, maximal 30 km/h sind erlaubt. Ich bummle im großen Gang, an der Grenze zum eigenstabilen Bereich macht sich das Gewicht des Motorrades deutlicher bemerkbar. Bei langsamer Fahrt torkelt die BMW auf groben Reifen mit niedrigem Druck wie ein alter Postdampfer bei schwerer See. Ich sehne mich nach schnellen Pisten- die WP I ist so eine Strecke. Die neue Federbeinabstimmung schafft Vertrauen und ich kann die 195 kg über die Steine fliegen lassen. Genau das Gegenteil in der zweiten Prüfung: Nur 14 km über einen Bergrücken, bergauf enge Serpentinen, dann ein gerades Teilstück auf dem Hochplateau und zum Ende über lockeres Geröll bergab zum Ziel. Die Prüfung mit dem Spitznamen „Die Alm“ hat es in sich. Die Serpentinen bergauf sind eine üble Schinderei. In engen Kehren erlaubt der lange Tank nicht, dass ich wie gewohnt mein Gewicht im Sitzen vorn am Lenkkopf positionieren kann, wie fahren - sitzend oder stehend? Letztlich entwickle ich eine Taktik, die mit Kurvenfahren nicht viel zu tun hat. Ich bremse stehend spitz in die Kurve hinein, drücke das Bike mit Kraft eng um die Kehre herum, um die HP2 möglich bald wieder in eine senkrechte Position zu bringen. So kann ich die hohe Motorleistung schon möglichst früh nutzen. Die BMW und ich schießen sich auf diese Taktik hervorragend ein, der einzig Benachteiligte bei diesem Unternehmen ist wieder einmal Hinterreifen, er löst sich förmlich auf. Die lange Gerade auf dem Bergrücken verführt zum Schnellfahren, doch das Croatia-Roadbook ist kein Rallye-WM-Aufschrieb. Der Fahrer ist selbst dafür verantwortlich, Bodenwellen und Kanten zu erkennen. Die Vorderradfelge, seit Tagen schon mächtig im Stress, gibt in dieser Etappe endgültig auf. Eine runde Form ist nur noch mit Mühe zu erkennen. Die außen angeschlagenen Speichen verlieren bei jedem Schlag auf die Außenkante der Felge an Spannung. Einzig dem Mousse ist es zu verdanken, dass mich bei dieser Belastung nicht ständig „Plattfüße“ quälen. Die Servicediagnose am Abend zeigt das gewohnte Bild: Luftfilter leicht verschmutzt, Motor und Fahrwerk im besten Zustand, allein der linke Gabelholm leckt noch immer und muss gereinigt werden. Die Schraubenkontrolle offenbart einen lockeren Bolzen vorn an der Schubstange des Paralever. Das Lenkkopflager zeigt ein geringes, aber fühlbares Spiel. Die Reifen haben sich wie immer den 105 PS ergeben.

Freitag, 02.06. - Etappe „Der Bärenjäger“ – die BMW liegt vorn!
Die Sonderprüfung ALAN MAN ist ein 15km Schotterpass vom Feinsten. Nur der Bora, ein kalter Fallwind, stürmte an diesem Tag so heftig, dass die Fahrer von diesem Wind vom Berg geblasen würden. WP abgeblasen! Schade, eine herrliche Spielwiese für 105 PS. Die zweite Tagesetappe über die „Alm“ zurück bis ins Ziel waren mit Sicherheit die letzten Meter der Vorderradfelge, der Felgenschlag betrug zum Schluss über 1,5 cm in Höhe und Seite. Für die Statisten sei zum Ende noch der gesamte Verschleiß während der Rallye angegeben: Unser „Verbrauch“ nach 1000 km sturzfreier Fahrt war: je Tag einen Hinterradreifen, ca. 75 l Benzin verschiedener Qualität, eine zerstörte Vorderradfelge, eine leicht verbeulte Felge hinten, leicht verbeulte Krümmer. Eine weitere eher vorsichtig benutzte Maschine konnte übrigens ohne irgendwelche Schäden die Heimreise auf Achse antreten. Für eine ambitionierte Fahrweise sollte man sich über die Qualität der Vorderradfelge und besonders den Motorschutz Gedanken machen. 
Siegerehrung und Fazit: Wir haben gewonnen, die „dicke“ BMW und ich- auch gegen alle Einzylinder! Natürlich bleiben da zunächst die schönen Erinnerungen. Selten habe ich ein Motorrad in so kurzer Zeit in Extrembereiche bewegen müssen und sehr selten hatte ich ein Motorrad, welches mir diese Aufgabe so leicht gemacht hat. Ich empfinde dieses Motorrad als die ideale Maschine für solche Art von Rallyes. Sicher ist man auf sehr engen Trials mit dem Gewicht schlussendlich benachteiligt. Doch das ausgezeichnete Handling und der klasse Motor machen einfach - nur Spaß! Natürlich kann man eine HP 2 auch bei Cross-Country-Rennen einsetzen. Das wahre Potential des Motorrades offenbart sich auf langen Strecken und auf Pisten - und ich finde da gehört dieses Motorrad einfach hin!

Stefan Heßler
RALLYE DR BIG -Fahrer uns seit neuesten bekennender HP2 Fan :-)

Rallye Dresden Breslau 2007

Mud(X)Challenge BMWs neuer Einzylinder im Rallye –Einsatz

Ich bin wirklich gespannt, wie sich BMW´s Hardenduro im Hard- Endurogelände der Rallye BRESLAU schlägt! Mit Lenkungsdämpfer und einem speziell CNC gefrästen Lenkerbock, 2 ICOs, Zusatztank am Heck, MD Roadbook und vielen weiteren "Kleinigkeiten" - alles sorgfältig verschweißt und verdrahtet - wir machen das ja nicht zum ersten Mal! -haben wir die XChallenge "Rallyefertig gemacht ...

Mud(X)Challenge BMWs neuer Einzylinder im Rallye –Einsatz

BILDER von der Schlammschlacht und Technikbilder 

Kapitel 1: Tuning und Warm-Up

BMW greift an! Nach der HP2 (wir testeten diese erfolgreich bei der Rallye Croatia 06) kommt nun die neue XChallenge und macht KTM das Hard- Enduro Image streitig. Ohne Soziusrasten, sogar mit Werkseigenem „Race Pack“ (einem speziellen Sportkit) sollen ausgesuchte BMW- Enduristen bei Offroadrennen starten. Das wollen wir auch und meinen: Mehr Enduro, mehr Herausforderung! Das Motorrad soll zu einer der schwersten Amateur-Rallyes in Europa, der Rallye Dresden-Breslau, eingesetzt werden.

Montags Abholung in München, nur 4 Tage Zeit, für Fahrer und Bike zusammenzufinden, wichtige Teile für die Rallye umzubauen, alles sauber verdrahten, schweißen und fräsen – doch wir machen das ja nicht zum ersten Mal! Erste Begutachtung: Das „Race Pack“, ein goldener Öhlinsdämpfer, ein mit zig Karbonblenden verzierter Akrapovic- Schalldämpfer und spezielles Aufkleber-Design springen sofort ins Auge. Bügelprotektoren am Lenker, ein Scheinwerferschutz und ein kurzes Rahmenheck sowie diverser „Kleinkram“, wie Ritzelabdeckung mit kleinerem Ritzel, Bremsscheiben und Rahmenschutz, sind Details, die erst bei näherem Hinsehen zu sehen sind. BMW gibt für das gesamte Paket einen Wert von 2500,00 € an.

Ein erstes Probesitzen - ja diese Ergonomie passt! Aber die Handhebel stammen wohl vom Straßeneinsatz, ewig lang und kein bisschen verstellbar ragen sie weit nach links und rechts zur Seite. Auch der Schalthebel steht weit nach unten vom Motor ab, und trotzdem mir das gar nicht gefällt, die Rallye soll er unbeschadet überleben. Den Fußbremshebel kann ich übrigens im Unterschied zur F650GS ausgezeichnet einstellen.

Zum Rallyefahren müssen außerdem Tripmaster, Roadbookhalter, dafür die Fernbedienungen und ein GPS ihren Platz finden, mehr Tankvolumen muss her! Die Herausforderung für den Umbau des Cockpits als Aufnahme von Roadbook, Tripmaster nahm das Mechanikergenie Thomas an und bog kunstvoll und schlank aus Stahlrohr ein Gestell, welches an den Gabelbrücken montiert, diese Teile aufnimmt und den Scheinwerfer etwas nach vorn oben versetzt, ohne dass das Seriencockpit entfernt werden muss. Der GPS Halter landet auf der Lenkeraufnahme und braucht daher kaum Raum. Unnötige Kupplungshebel- und Lichtschalter sind entfernt, nur ein Hupenknopf hat neben der dicken Rallyefernbedienung noch Platz. 9,5 Liter Tankinhalt sind für ein Rallyemotorrad wie der Tropfen auf den heißen Stein. Obwohl der Veranstalter jeweils nach 130 km Tankstopps verspricht, ist am Heck einen Zusatztank von Acerbis mit 3 Liter Volumen befestigt. Optisch passend versteckt sich die weiße „Notfallschachtel“ rechts am Heck, muss aber zum Umfüllen des Sprits mit 2 Innensechskant abgeschraubt werden.

So aufgerüstet geht’s zumindest ein wenig das Fahrwerk antesten. Die oft als zu weich bemängelte Gabel zeigte sich auf der Teststrecke erstaunlich durchschlagssicher, trotzdem sensibel ansprechend. Etwas mehr Druckstufe und es passt. Zum Öhlinsdämpfer, der das serienmäßige Luftfederbein ersetzt, gab es leider keinerlei Angaben. So stelle ich den Negativfederweg inklusive Fahrer auf ca. 60mm ein. Insgesamt erscheint die Federrate zu hoch. Sehr direkt werden alle Unebenheiten von hinten durchgereicht. Beim Justieren der Zugstufe fällt auf, dass der Einstellring nicht frei beweglich ist und auf dem Schwingenkörper aufliegt. Obwohl die XChallenge einen bekannt guten Geradeauslauf hat, verwende ich einen Öhlins-Lenkungsdämpfer, um den Kraftaufwand im tiefen, verspurten Sand bei hoher Geschwindigkeit möglichst gering zu halten. Der speziell dafür gefräste Lenkerbock hat die gleiche Höhe wie das Original und behält damit die ausgezeichnete Ergonomie fürs Stehendfahren Bei. Für die Sandetappen in der polnischen „Wüste“ rund um Zagan werden Metzeler MC 4 mit Mousse benutzt. So kann ich getrost auf Flickzeug, Montierhebel und die Gefahr eines Sturzes durch plötzlichen Luftverlust verzichten.

Beim Luftfilterausbau werde ich fast verrückt. 3 Seiten Bedienanleitung, 12 Schrauben, 3 verschiedene Schraubenköpfe. So funktioniert niemals ein schneller Filterwechsel nach der Flussdurchfahrt! Die Blende über dem Filterkastendeckel brauche ich sowieso nicht, nur optische Funktion = 5 Schrauben. Der Filterkastendeckel hält auch mit einer Schraube dicht – nun brauche ich für nur noch 3 Schrauben und einen Inbusschlüssel keine 2 Minuten Aufwand. Die Tankverkleidungen halten trotzdem und zwei entstandene Lücken vorn werden mit Tape abgeklebt.

Zum Schluss müssen noch Bordwerkzug und Ersatzhebel verstaut werden. Die BMW Tasche birgt kaum Nützliches und wird kräftig aufgestockt. Für die Steckachsen brauche ich Schlüsselweite 26, wer erfindet denn so etwas? Der Schalthebel findet unter der Seitenverkleidung und Kleinteile unter der Tankattrappe mit Kabelbindern Platz, ein Werkzeugfach hat die XG leider nicht.

20 Stunden reine Arbeitszeit haben wir gebraucht – nun ist die XChallenge Rallye „Ready For Take Off“!

Kapitel 2: Sonne, Cross und Wald

Showstart auf der Augustusbrücke in Dresden: Im weißen Kleid und mit mächtig Sound macht die XG die tollste Figur - wohltuender Kontrast zum orangen Einerlei! Danach der Prolog, eine weitläufig geschobene Crossstrecke mit Wasserlöchern und einem technischen Teil mit tiefen Löchern, ist etwas für die Fans und wird von diesen dicht umsäumt. Gleich am Start kann ich die Power des 650er Einzylinders nutzen und stürme voran. Die erste enge Kehre – auf die nach vorn superschmal taillierte Sitzbank gesetzt, Druck aufs Vorderrad und die BMW feuert sauber leicht driftend ums Eck. Wow, macht das Laune! Auch die Zuschauer haben etwas davon, denn ich konnte es mir nicht nehmen lassen, den Akrapovic „rallyegerecht“ auszuräumen. Eine Schraube und er ist allen DB-Killern entledigt, brüllt mit dumpfen Bass über die Strecke. Die Fotografen wissen somit immer genau, wo die weiße Schönheit unterwegs ist.

Ohne Risiko Startplatz 16, ein guter Beginn für den nächsten Tag. Auch dieser beginnt wieder auf einer Crossstrecke, die allerdings im weiteren Verlauf durch ein Waldstück mit tiefen Spurrinnen und Schlammlöchern erweitert wurde. Hier zerren erstmals böse die 170 kg, welche die Waage im Rallyetrimm anzeigt, an meinen Armen. Längst nicht so locker wie mit einer Sportenduro zirkele ich das Gewicht durch die engen, tiefen Furchen. Und plötzlich reißt es mir, ganz ohne Vorwarnung, die Füße nach hinten von den Rasten. Was beim ersten Hinschauen nicht auffällt: Die BMW-Rasten sind im Vergleich zu einer LC 4 ca. 10 mm niedriger und erhebliche 60 mm breiter angebracht. Dieses wird sich in den von LKW ausgefahrenen Spurrinnen im Verlauf der nächsten Tage noch als erheblicher Nachteil erweisen. Nach der Crossstrecke gibt es endlich Navigation, schließlich sind wir bei einer Rallye! Es geht 50 km im Zickzack durch polnische Wälder, ein Gelände, welches der BMW richtig gut liegt. Mit sattem Punch drückt der Rotaxmotor schon aus niedrigen Drehzahlen voran und lässt hinter mir den Sand fliegen. Richtig erschrocken registriere ich zu Beginn jedes Mal den Einsatz des Drehzahlbebgrenzers. Wenn es nach mir und auch dem drehzahlgierigen Motor ginge, wir würden noch viel, viel höher drehen lassen! Platz zwölf im Tagesklassement zeigt, die XChallenge kann unter diesen Wettkampfbedingungen durchaus mit reinen Sportenduros mithalten.

Am dritten Wettbewerbstag beginnt die Etappe im gleichen Waldstück, teilweise sind Spuren vom Vortag zu sehen, also Bahn frei und Gas auf! Uups! Diese zwei Bäume standen etwas eng, kurz touchiere ich einen der Stämme mit dem Lenker – und weg ist mein linker Handprotektor. Die auf den ersten Blick sehr stabil erscheinende Bügelkonstruktion nutzt sehr schmale Aluschellen innen am Lenker, welche sofort brechen und damit alles „zum Einsturz“ bringen. Zum Etappenende hin werden die Wege breiter, wir jagen über tiefsandige Feuerschneisen. Ich bin immer aufs Neue begeistert, wie der Motor dabei „Druck“ macht, selbst durch tiefen Sand einfach durchzieht.

192km für Tag 4, heute erwartet ein tiefsandiger Rundkurs auf einem polnischen Armeegelände die Fahrer. Über die vorgegebene Gesamtstrecke der gezeiteten Wertung von 120 km mache ich mir keine Gedanken. Bis jetzt hat sich der 650er Motor sparsam gezeigt und so sollen die 9,5 Liter inklusive 3 Liter Notreserve im Hecktank locker für die Strecke ausreichen, zumal ich auf der Verbindungsetappe vorm Start vollgetankt habe. Als bei Kilometer 90 der Motor stehen bleibt, brauche ich keinen Taschenrechner, um zu wissen, dass sich der Geselle unter mir gerade 9 Liter auf 100 km reingezogen hat. Klar ist auch, dass ich mit 3 Liter Reserve das Ziel nicht erreichen kann und so fahre ich mit diesen „Nottropfen“ einige Kilometer bis zum Tankstopp und erbettele nervös wartend von hilfsbereiten Konkurrenten nochmals 9 Liter zum verbrennen. Der Motor hat mit der kurzen Übersetzung (Serie 15:47, Sport 14:47) bei hohen Volllastanteil im Tiefsand einen deftigen Mehrbedarf. Der wird leider nicht nur beim Sprit deutlich, beim abendlichen Service müssen 800 ml Kühlwasser und 900 ml Motoröl nachgefüllt werden, welche selbstverständlich am Abend zuvor noch vorhanden waren. Ich gehe auf Ursachenforschung: Die bei der Breslau immer präsenten Modderlöcher haben einen Teil ihres Inhaltes in meinem Kühler abgelagert. Dabei hat die XG offensichtlich mit schlammverschmutztem Kühler ein extremes Hitzeproblem. Obwohl der Lüfter pausenlos läuft, spuckt sie erst das Wasser aus dem Überlaufschlauch und nimmt dann bei hoher Hitzebelastung des Motors einen kräftigen Schluck des sicherlich viel zu heißen Öls. Ein kurzer Vergleich zeigt die mögliche Ursache: Während die KTM LC4 Kühler über ca. 600 cm2 Kühlfläche frei im Wind verfügen, sind es bei der BMW nur 450cm2, bei denen mindestens ein Viertel noch hinter dem Kotflügel versteckt ist. Zudem ist die geringe Überlappung der Lamellen vom Kühlerschutz schuld, dass Schlamm ungehindert und direkt in die heißen Kühlerlamellen eindringt und festbäckt.

Kapitel 3: Regen und Schlammwüsten

Marathonetappe - 465 Kilometer am Stück, am 5. Rallyetag kommt Dakar Feeling auf. Dieser Tag wird eine besondere Herausforderung für Alle und jede Technik. Was bei der Planung niemand wusste, es sollte 465 km lang nur regnen! Sandpisten verwandeln sich in durchgehende Schlammlöcher, Furten steigen an bis Bauchnabeltiefe. Doch gerade dabei kann die BMW einen erheblichen Vorteil ausspielen. Trotzdem der Papierfilter immer wieder in der Kritik steht, hat dieser mit seiner Position ganz oben unter dem Tank den besten Platz gepachtet. Wo KTMs und Yamahas weiße Qualmwolken ausstoßen, ist der Luftfilterkasten der BMW noch immer im trockenen Bereich und dank Einspritzung gibt es null Vergaserprobleme. Allein möchte ich die 170kg trotzdem nicht durch die Fluten schieben, 50kg mehr als reine Sportbikes spürt man auch unter Wasser… Starkregen prasselt, die Sicht ist trüb, endlose Panzerstrecken mit unübersichtlichen Löchern lauern auf die unterkühlten Fahrer. Die BMW verlangt von mir extrem hohe Konzentration beim Durchfahren der schell aufeinander folgenden Wellen. Mit relativ hohen Gesamtgewicht und vergleichsweise kurzen Federweg am Hinterrad kracht sie in jede Kuhle. Der Öhlins -Dämpfer macht zwar seinen Job korrekt, trotzdem er mit großer Härte versucht, den Federweg einzuteilen und in jedem Fall das Durchschlagen verhindert. Doch besonders bei hohem Tempo und trotz Lenkungsdämpfer schießt das Motorrad aus jedem Loch heraus unkontrolliert nach vorn. Also, vor jeder Welle kurz Gas weg, Zug ans Hinterrad und vorn hoch! Das kostet nicht nur Speed, sondern auch mächtig Kondition. Neidisch schaue ich den Yamahapiloten hinterher, wie sie fast schwerelos über die Wellen fliegen können.

Langsam wird es dunkel und mittlerweile haben alle Mitstreiter, welche um mich herum gestartet sind und gekämpft haben, aufgegeben. Seit fast 2 Stunden ist mein einziger Begleiter der dumpf bollernde Rotaxmotor und langsam geht die Dämmerung in völlige Dunkelheit über. Jetzt kann ich endlich das Potential des Halogenscheinwerfers meiner BMW nutzen – denkste! Der stylish geschnittene Vorderradkotflügel sieht optisch wirklich Klasse aus, jetzt könnte ich ihn verfluchen! Bei Tempo größer 60 km/h fliegen Schlamm und Dreck über das vordere Kotflügelende und es dauert keine 100 m, bis das Scheinwerferglas gleichmäßig braun besprüht ist. Im Touratech – Katalog war da so eine tolle Kotflügelverbreiterung zu sehen… Ich entwickle einen Rhythmus, der mich alle 500 m stoppen und den Scheinwerfer mit einem Lappen reinigen lässt. Plötzlich Stille. Schon wieder kein Benzin? Nervös checke ich meine Spritvorräte. O.K.! Vielleicht hat es ja doch den Luftfilter erwischt und der Motor ist dadurch abgestorben? Ein Startversuch auch ohne Luftfilter ist ohne Erfolg. Jetzt habe ich zwei Möglichkeiten: Bis mindestens 5.oo Uhr morgens bei strömendem Regen auf den Lumpensammler warten oder die gesamte Elektrik prüfen. Der Elektronik-Ingenieur in mir entscheidet für Variante 2. Ich beginne bei Taschenlampenlicht mühsam, jeden der verdreckten Steckkontakte zu prüfen und durch Kurzschließen einzelner Leitungen vielleicht defekte Baugruppen zu überbrücken. Endlich, beim Ständerschalter habe ich Erfolg! Die kleine Kontaktbox hinter dem Ständer hatte sich im Schlamm losgerissen, jedoch hin und wieder noch Kontakt gegeben. Wer baut denn so was an eine Sportenduro? Kupplungshebel- und Lichtschalter hatte ich bereits vor der Rallye eliminiert. Ohne die genaue Schaltung der einzelnen Leitungen zu kennen, probiere ich im Dunklen mehrere Varianten aus und endlich! Mit allerletztem „Batteriesaft“ läuft der Motor und das auch mit eingelegtem Gang! Gegen 22.oo Uhr und nach mehr als 15 Stunden Fahrzeit erreiche ich endlich völlig durchweicht das Etappenziel.

Kapitel 4: Abbruch und Fazit

Völlig verschlammt steht die BMW vor mir. Nichts ist mehr zu sehen vom schönen weißen Finish, Bremsklötze hinten und vorn sind vom Schlamm bis auf den Stahlträger abgeschliffen (nicht nur hier, das passierte allen Bikes). Das Aluminiumkettenrad zeigt tiefe Einkerbungen und ist verschlissen. Der Kabelbaum hängt seitlich heraus und an jedem beweglichen Teil knirscht der Schlamm. Weder Sitzbank- noch Tankschloss lassen sich mit dem Schlüssel öffnen, trotz Abdeckung mit Tape konnte letztlich ein Eindringen von Schlamm nicht verhindert werden. Alles noch kein Grund, das Motorrad aufzugeben, wären da nicht schon wieder Wasser- und Ölverlust, welche in der Verbindungsetappe bereits aufgefüllt werden mussten. Ein Hitzeschaden an der Kopfdichtung ist nicht auszuschließen. So entscheide ich mich schweren Herzens, den trotz der Probleme gehaltenen Gesamtplatz 20 und das Experiment aufzugeben.

Mit Sicherheit wäre in trockenem Gelände das Ergebnis für die BMW anders ausgefallen, die Bedingungen waren in diesem Jahr außerordentlich extrem. Andererseits haben wir von BMW eine Hard– Enduro mit Wettbewerbskit im Gesamtwert von knapp 13.000€ bekommen. Die Aufgabe im Wettbewerb hat die XChallenge nicht erfüllen können. Zum einen verhindern Kleinigkeiten, welche leicht zu verbessern wären, eine bessere Offroadtauglichkeit in schwerem Gelände. Aufwendige elektrischen Schalter und Verbindungen für den Straßeneinsatz haben an einem Sportgerät nichts zu suchen. Ein Sportkabelbaum wäre ein wirklich passender Baustein im „Race Pack“! Dorthinein wünschte ich mir statt einer merkwürdigen Kunststoffplatte als Startnummer einen Tankdeckel ohne Schloss( zumindest Schlossabdeckungen, an diesen „Pfennigartikel“ sollte nicht gespart werden), eine Kotflügelverbreiterung, wirklich haltbare Handprotektoren und nicht zuletzt vielleicht doch einen Auswaschbaren Schaumstofffilter. Das teuere Öhlins- Federbein scheint ebenso noch Entwicklungspotential zu haben, für „richtiges“ Gelände -keine Crossstrecke- wünsche ich es mir sensibler.

Andererseits sind das hohe Gesamtgewicht, die im Vergleich geringere Bodenfreiheit und die breite Fußrastenanordnung, ursächlich vom Rotaxmotor abhängend, nicht zu ändern. Die thermische Stabilität ist bei Sportgeräten mit großem Kühler ebenfalls wesentlich standfester konzipiert und kann leider nicht „mal eben schnell“ verändert werden.

In der XChallenge findet der Offroader eine auch Tourentaugliche Hard-Enduro, mit der man auch legal auf der Strasse fahren kann und kein reines Wettbewerbsbike, wie die hoffentlich bald erscheinende 450er BMW…

TEXT Stefan Heßler FOTOS Ramona Metzner

Links : Rallye Breslau / BMW XChallenge / Rallyevideos und Bilder von der Extremtour auf marathonrallye.com ANSEHEN!

Rallye Dalmatia 2009

Ein letztes Driftbild zum Abschluss: Fahrer und BIG haben ALLES gegeben :-)

Die TOP-Ergebnisse für das DR BIG Team und ganze Bericht... einfach weiterlesen!
BILDER zur Dalmatia 2009

DAYS OF STONE - Rallye Dalmatia 2009

Das es bei der „Dalmatia“ um Rallyefahren auf Schotter geht, hat sich mittlerweile herumgesprochen – und wie! Mit 81 Startern war die diesjährige Ausgabe des mittlerweile als Klassiker zu bezeichnenden Events komplett ausgebucht. Erstmals kamen sogar mehr Starter aus Deutschland als aus der Veranstalter -Heimat Österreich. 

Ob vielleicht mehr Rallyefreunde in Deutschland die ENDURO lesen? ;-) Seit Beginn an sind wir Medienpartner dieses Rennens und sehen mit Freude eine Veranstaltung wachsen, welche die Brücke schlägt zwischen Einsteigern und ambitionierten Fahrern. Die Streckenführung gewährt auch dem „Nachwuchs“ einen guten Einstieg - etwas Offroaderfahrung vorausgesetzt. Doch es sind gerade die harten, steinigen Pisten, welche bei den Profis richtig Tempo erlauben und damit einen hohen Anspruch stellen - die Driftfreaks kommen hier richtig auf ihre Kosten!

Wie immer bildete das Hinterland rund um Biograd und Sibenik die einmalige Kulisse mit satten Frühlingsgrün, staubigen Wegen und einem klaren, blauen Himmel bei 20 Grad, bestes Sommerwetter schon Anfang Mai! Das Hotel an der Promenade inmitten von Biograd war der tägliche Ausgangspunkt der Rallye – und Rückzugsmöglichkeit für diejenigen, welche einen Fahrtag abbrechen oder auslassen mussten, was übrigens bei der „Dalmatia“ nie mit Ausschluss verbunden ist. Diese einsteigerfreundliche Lösung erlaubt nach Auslassen eines Wertungstages die weitere Teilnahme. Liegt´s am schönen Wetter oder am guten Hotel? In jedem Fall war zunehmender Familienanschluss zu beobachten. So stolperten nicht wenige Nachwuchsrennfahrer mit KTM -Schnuller im Mund durchs Fahrerlager und heulten laut auf, wenn Papa früh allein auf die Strecke fuhr und sie das Tolle Geländemotorrad verlassen mussten.

Doch bei allem Luxus im Hotel – die Rallye selbst war für alle Fahrer anspruchsvoll. Insgesamt 5 Fahrtage kämpften sich die 81 Piloten quer durch die staubigen Steinwüsten Dalmatiens. Streckenlängen bis zu 270km täglich und Fahrzeiten bis zu 9 Stunden verlangen schon einige Sattelfestigkeit. Speed und Staub, das waren die wohl dominierenden Aspekte der 2009er Ausgabe der Rallye. Besonders die Wertungsprüfungen waren extrem schnell zu fahren: Die meist steinigen Passtrassen quer durchs Velebit- Gebirge verlangten keine besonderen Navigationskünste, eher ein großes Herz beim Driften mit Höchsttempo an steilen Abgründen.

Gleich in mehreren Wertungsklassen balgten sich Neueinsteiger mit den Platzhirschen um gute Ergebnisse. Johann Permadinger ist in Österreich kein Unbekannter, wenn es ums Endurofahren geht. Vielleicht hat der „Oldboy“ vom MSC Mattighofen jetzt eine neue Passion: Immerhin fuhr er mit seiner KTM EXC nicht nur am schnellsten in den meisten „Speedprüfungen“, auch in der mit schwierigen Kompasskursen gewürzten Navigationsprüfung konnte er als schnellster den richtigen Weg finden und trug sich damit als Rookie und Gesamtsieger in die Analen der „Dalmatia“ ein. Während es bei den leichten Bikes schon eher nach einem KTM Markencup aussieht, ist in der Wertungsklasse über 180kg bunte Vielfalt angesagt: Neben BMW HP2 und KTM LC8 Modellen, verschiedenen Hondas sind besonders viele DR BIG zu finden. Immerhin 8 Jahre nach dem Verkauf des letzten Neufahrzeuges finden sich noch 5 DR BIG unter den Top Ten. Und das mit Fahrzeiten, welche sich auch im Gesamtvergleich aller Wertungsklassen sehen lassen können. Vielleicht baut ja Suzuki auch irgendwann wieder eine DR BIG Superenduro – doch in diesem Jahr gewann Johann Merkinger auf der Superenduro von KTM die +180kg Wertung. Damit waren die Österreicher Ihrem Ziel, alle Wertungen für sich zu entscheiden, schon sehr nahe gekommen… Doch seit 2009 gibt es den „ALAN MAN“ wieder – eine Bergprüfung wie beim Erzberg Rodeo, bei der nur eins gefragt ist: TEMPO! Hier gelang es dem Deutschen Thomas Kleinwächter, Permadinger um genau 5 Sekunden zu schlagen – nach 15 Kilometern…

Siegerehrung am letzten Abend und rundum gute Laune: Die Konkurrenten vom Tage stehen zusammen an der Bar und erzählen jetzt schon „Rallyelatein“, von einer Offroadwoche, die einfach nur Spaß gemacht hat und vom unbedingten wiederkommen im nächsten Jahr … zu den „Days of Stone“.

Gesamtwertung:

1 Permadinger Johann KTM EXC 450

2 Müller Joe KTM EXC 525

3 Wittmann Claus KTM EXC 525

4 Maikranz Hagen KTM EXC Rallye 525

5 Merkinger Johann KTM Superenduro 950

6 Heßler Stefan Suzuki DR BIG RALLYE 800

Mehr INFOS und aller Ergebnisse der Rallye Dalmatia 2009 unter: www.efc4u.at

TEXT HRT // BILDER RAMONA METZNER

Die Rallye Day by Day

08.Mai 2009: Die Rallye Dalmatia ist Geschichte! Schaut man auf die Ergebnisliste in der Klasse +180kg, so scheint es, das die DR BIG wohl eines der am besten geeigneten Rallyebikes ist ... :-) Stefan Heßler Platz 2, Jan Pfeiffer auf dem 3. Detlef Gabbert 5., Helmut Dötsch 7., Manuel Hirschland 8. Ok die LC8 und die HP2 , irgendwann schaffen wir auch die ;-) In der Teamwertung belegte das Team DR BIG ONE mit Heßler, Pfeiffer und Dötsch ebenfalls einen Hervorragenden 2. Platz. Stefan Heßler belegte in der Gesamtwertung Platz 6 (davor nur KTM Sportmodelle) von insgesamt 80! gestarteten Fahrzeugen.

07.Mai 2009: Der Fahrtag nach dem Ruhetag ist in mehrerer Hinsicht schwierig: Einerseits muss man den Rhythmus (wieder-)finden, andererseits erwartet mit der Navigationsprüfung eine der schwierigsten und auch am meisten gefürchteten WP die Fahrer. Meist sind nach diesem Tag die Karten neu verteilt... Und so lauten auch die Ergebnisse..

06.Mai 2009: Ruhetag! Zeit, endlich die Reifen zu wechseln, etwas auszuspannen und die Wunden der ersten 2 Tage etwas heilen zu lassen. Stefans Hinterreifen war nach den ersten beiden Tagen völlig "eben"... Allerdings war nicht nur der Reifen gefährlich beschädigt! Am Motor hatte sich die Befestigungsmutter des Primärrades auf der Kurbelwelle gelockert (übrigens sind wir da in guter Gesellschaft -Rahier muste deswegen auch einmal eine Dakar aufgeben...;-)) Das lockere Zahnrad hatte den gesamten Kupplungskorb aufgerieben - überall im Motor sind Aluspäne. Misstrauisch wurde Stefan duch die extrem dunkle Ölfärbung am Ölpeilstab. Nachsuchen und Nacharbeiten werden sich wohl gelohnt haben: Der komplette Motor wurde geöffnet, ausserdem Filter und Öl gewechselt... die Rallye kann weitergehen...

05.Mai 2009: Am zweiten langen Wertungstag der Dalmatia bleibt HIGHSpeed der dominierende Aspekt der Rallye: Tommys "Unfall-WP" wird diesmal bergauf gefahren - Navigatorisch wirklich kein Anspruch! WP2 ist zwar in Sachen Navigation schwierig - die alten Hasen der Rallye haben hier allerdings wieder Vorteile... Stefan war zwar diese Prüfung auch schon einmal in entgegengesetzter Richtung gefahren, aber die richtig alten Hasen kennen sie schon ziemlich auswendig ;-) ... Trotzdem lief es für das DR BIG Team wiederum richtig gut.
Tageswertung +180kg: Heßler2; Hirschland3; Dega5; Pfeiffer6; Dötsch9; Schulte18
Gesamt nach Tag2 +180kg: Heßler2; Pfeiffer4;Hirschland5; Dega6; Dötsch9; Schulte18
Gesamtstarter Klasse +180kg = 28 Starter

04.Mai 2009: Die Rallye Dalmatia bleibt in diesem Jahr turbulent: Die Wertungsprüfung1 über die "Alm" - eine extrem grobschotterige Strecke hatte mit wenig Navigationsanspruch klare Vorteile für die leichten KTM EXC und deren Heizerfraktion ;-) Obwohl Dega und Manu direkt vor unserer Kamerafrau Ramona einen sehenswerten Abflug hinlegten (siehe BILDER des Tages) waren in der +180kg Wertung die DR BIG richtig gut vorn! Leider stürzte TommyLe in WP2 so, das er nicht weiterfahren konnte. Sven und Stefan haben Ihn aufgesammelt. WP2 wurde auch deshalb annuliert. Mittlerweile ist Tommy aber wieder gut "in Schuss".
Tageswertung +180kg: Heßler2; Pfeiffer3; Dötsch8; Hirschland11; Dega14; Schulte16
Gesamt nach Tag1 +180kg: Heßler2; Pfeiffer4;Hirschland5; Dötsch6; Dega11; Schulte13

03.Mai 2009: Eigentlich war die BIG top vorbereitet...eigentlich... Weiß der Kupferwurm selbst, warum bei der Probefahrt vor dem Prolog beide! ICOs den Geist aufgaben... Kurze Schrauberpanik - Problem aber rechtzeitig gelöst! Der Prolog selbst war diesmal navigatorischwirklich einfach - am besten Vollgas ;-) hat gepasst. Allerdings hat der Rallyegott dem Stefan Heßler noch eine Schafherde! in den Weg getrieben - 20 Sekunden waren damit mindestens "in die Wolle" gegangen. Trotzdem reichte es noch zum Platz 9 mit lediglich 30 Sekunden Rückstand auf den Führenden.
Alle BIGfahrer im Prolog: Hirschland 6!, Heßler9, Pfeiffer14, Reuter16, Dötsch22, Dega36, TommyLe43

30. April 2009: Die Vorbereitungen sind abgeschlossen, die RallyeBIG mit gewartetem Motor und Fahrwerk (die Baja Saxonia hat ganz schön kohlestaubige Spuren hinterlassen ;-)... ) ist in TOPform, ein neuer GPR Auspuff und eine neue HRT Nockenwelle verhelfen Ihr zusammen mit den Flachschiebern zu gesunden 67 Pferdestärken..

Baja Saxonia 2009

Platz 4 für die RallyeBIG und Stefan Heßler bei der Ausgabe der Baja Saxonia 2009

BLACK DESERT 

Die Baja Saxonia am Karfreitag 2009: Nichts erinnert an die kalten Ostertage des Vorjahres, an denen Schnee fiel und Minusgrade das Land erfrieren ließen...

BILDER Baja Saxonia 2009

...Blauer Himmel und sommerliche Temperaturen – für die Offroadfreunde die beste Gelegenheit, einen artgerechten „Osterspaziergang“ zu unternehmen. Die BAJA SAXONIA hat sich das Osterwochenende als traditionellen Termin reserviert.

Obwohl die deutsche Baja noch kein Prädikat besitzt, herrscht im Fahrerlager internationales Flair. Teilnehmer von Bulgarien bis Niederlande, Österreicher und natürlich reichlich Deutsche sind in diversen Motorrad-, Quad-, und Autoklassen angetreten. Überall surren Notstromaggregate und riesige LKW- Burgen der Autoteams lassen echtes Rallyefieber schon im Fahrerlager aufkommen. Sicher hat auch der Bericht in der ENDURO dazu beigetragen, dass die Motorradklasse sehr gut besetzt war. Dank eines Hauptsponsors (HESSLER RALLYE TEAM! ) wurde in diesem Jahr erstmalig ein Klasse über 180kg Fahrzeuggewicht ausgeschrieben – und sehr positiv angenommen. Neben zwei Dutzend BMW HP2 tummelten sich große KTM´s und AfricaTwins, Suzuki DR BIG und sogar ein “Rallye Tiger“ von Triumph in dieser Klasse und erinnerten ein wenig an die Vielfalt großer alter Dakartage.

Der Karfreitag, ürsprünglich für die technische Abnahme und den Prolog gedacht, wird durch Genehmigungsprobleme zum wahren Feiertag: Eine reibungslose Papier- und Technikabnahme, dann Benzingespräche und chillen in der warmen Frühjahrssonne – und pünktlich ins Bett. Der Prolog wurde nämlich auf den Samstagmorgen verlegt - der Vorstart um 5.40 Uhr noch bei Dunkelheit. Diese ersten fünf Wertungskilometer sind gut zum Rhythmus finden – die Fahrtzeit wird lediglich zum ermitteln der Startreihenfolge herangezogen und geht nicht in die Wertung ein. Taktiker und Navigationsverweigerer versuchen durch Langsamfahrt einen späten Startplatz zu erwischen und übersehen dabei, dass die Fahrtzeit für alle Motorräder limitiert ist. Die Zeitvorgabe von vier Stunden gilt ab dem Start des ersten Fahrers.

Nach einer „Frühstückspause“ geht’s endlich richtig los: 170 km durch den Tagebau – klingt langweilig? Mitnichten! Die Rundenlänge von über 40 km, Singeletrails und schnelle Passagen im Wechsel sind genauso spannend wie das sauber geschriebene Roadbook, welches man dringend benötigt, um den richtigen Weg zu finden. Im Gegensatz zur italienischen Baja wird in Leipzig nichts abgeflattert, Navigationskünste sind also zumindest in Runde eins durchaus gefragt. Die heiße Sonne hatte allerding nicht nur Gutes, brannte sie doch das komplette Tagebauloch staubtrocken und die Sicht sank stellenweise gegen Null. Mehreren Fahrern wurde dieses zum Verhängnis, im dichten Staub stürzten sie teils schwer, sodass am Sonntag sogar ein Rettungshubschrauber eingesetzt werden musste. Die Rettungskette war aber vorbildlich organisiert, nicht nur Fahrer, auch Bikes wurden schnellstmöglich geborgen und versorgt.

Weit weniger positiv fiel die von der Baja-Organisation beauftragte externe Zeitnahme aus. Die neue Transponderwertung, welche zukünftig auch bei der „Breslau“ eingesetzt werden soll, kann dem Fahrer schon bei Zieldurchfahrt mit Hilfe eines persönlichen Ausdruckes über Fahrzeiten und erreichte Checkpoints informieren. In der Praxis häuften sich allerdings die Fehler bei der Zeiten- und Kontrollstellenerfassung und da in Vertrauen auf die neue Technik zumindest am Samstag keine handgeschriebenen Gegenlisten geführt wurden, war es unmöglich herauszufinden, ob die Fahrer wie sie behaupteten wirklich am CP waren. Auf eine Tageswertung wartete man daher auch vergeblich.

Ostersonntag, 6.40 Uhr. Die Sonne kratzt gerade am Horizont als die Ersten auf die Strecke geschickt werden. Die Runde eins von sieben - bei gesamt 224km – ist besonders gefährlich. Staub steht dicht in der Luft, das tiefstehende Morgenlicht blendet zusätzlich. Nur die Abschnitte im Kohleflöz sind finster wie die Nacht, der schwarze Staub vernichtet jeden Lichtstrahl. Die neue Strecke ist wieder abwechslungsreich, diesmal sind viele schnelle Passagen dabei. Die tiefsandige Auffahrt, an der am Vortag noch eine ganze „Kuhherde“ strandete, wird diesmal abwärts befahren und auch die anderen „doppelten“ Abschnitte sind durch die LKW wegen des trockenen Wetters nicht sehr stark zerfahren. Im Laufe des Vormittags verteilt sich das Fahrerfeld auf der Strecke, sodass auch die Staubentwicklung einigermaßen erträglich wird. Bei den leichten Bikes toben die sandgewohnten Holländer vornweg, der Deutsche Ingo Zahn bläst zur Aufholjagd, nachdem er am Samstag durch Navigationsfehler weit zurückfiel. Das - zumindest unter trockenen Bedingungen – Motorradgewicht kein Hindernis sein muss, zeigen Robert Labinsky auf seiner RallyKTM und Stefan Heßler auf einer DR BIG. Ihre Fahrtzeiten erscheinen in der Gesamtliste gleich nach den holländischen „Leichtgewichten“.

Zur Siegerehrung spät am Abend sind die meisten Motorradfahrer schon abgereist – leider muss man sagen, denn die Stimmung im Partyzelt war top. Ganz ohne das Countryklischee sorgten besonders die Autopiloten für Stimmung. Da es auch am Sonntag wiederholt Probleme mit der Zeitnahme gab, wurden bei der Siegerehrung nur die TopTen verlesen und die Sieger prämiert. Ein etwas trauriges Ende für eine insgesamt hervorragende Rallye. Das Fazit kann demnach nur lauten: Nächstes Jahr auf jeden Fall wieder (mit)machen. Nirgendwo bekommt man sonst so eine tolle Wüstenrallye - mitten in Deutschland, genau vor der Haustür!

Ergebnisse:

Motorräder bis 180kg

1 de Boer, Jarno

2 Nijen Twilhaar, Bastiaan 

3 Kienast, Gerhard

4 Maikranz, Hagen

5 Knisel, Hermann

Motorräder über 180kg

1 Labinsky, Robert

2 Banet, Daniel

3 Suchanek, Hubert

4 Heßler, Stefan

5 Schöninger, Georg

weitere INFOS: BAJA SAXONIA Homepage