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Montag, 29. Dezember 2014

Rallye di Croatia 2006 - Gesamtsieger!

Mit einer bravorösen Leistung in der zweiten Hälfte der diesjährigen Rallye di Croatia konnte sich Stefan Hessler den Gesamtsieg sichern. Neben dem Sieg im Gesamtklassement eroberte der Thüringer ebenfalls die - Mehrzylinderwertung, die BMW-Wertung und belegte mit seinen Teamkameraden Helmut Dötsch (Gesamt Platz 12) und Jan Pfeifer (Gesamt Platz 9), welche auch als Tourguides beim Hessler Rallye Team arbeiten, einen hervorragenden zweiten Platz im Team von mehr als 15 Teams und 84 Teilnehmern!

Lest den ausführlichen (Test-) Bericht von Rallye und BMW HP2!


Die ENDURO darf als erste Fachzeitschrift eine BMW HP 2 während einer Rallye testen.


BILDER!!!

Wir bei der ENDURO testen die Motorräder am liebsten da, wo sie hingehören....

Das BMW HP 2 – Rallye-Tagebuch

24.05. – Der erste Kontakt
Die Zusage von BMW bestand schon länger: Die ENDURO darf als erste Fachzeitschrift eine BMW HP 2 während einer Rallye testen. Wir bei der ENDURO testen die Motorräder am liebsten da, wo sie hingehören. Geländemotorräder im Gelände, Geländesportmotorräder beim Geländesport. Spannend wurde es trotzdem. Die Übergabe des Fahrzeuges konnte erst 48 Stunden vor Rallyebeginn in München erfolgen. Nachmittags um 17.00 Uhr am BMW-Werksgelände nehme ich eine jungfräuliche HP 2 in Empfang. Einmal um das Motorrad herum und die Details wie den dicken Lenker, die breiten Fußrasten, das kecke schmale Heck und die kompakte Erscheinung des Motorrades bewundern! „Ready to Race“ wird seit Neuestem nicht nur in orange geschrieben!

25.05. – Rallyevorbereitungen
Die Werkstatt ist leergeräumt für die blaue „Dame“, die Suzukis dürfen vom Carport aus zusehen. Trotz „Ready to Race“ bedarf es für eine Rallye einiger Modifikationen. Navigation: BMW hatte den GPS-Halter vormontiert, dieser erwies sich leider nicht stabil genug. Eine Eigenkonstruktion aus 10-mm-Rundrohr war mit einschlägiger Erfahrung schnell konstruiert. Das Roadbook MD hat den Vorteil, dass es die meisten Blätter in sich aufnehmen kann. Bei Rallyes mit vielen Abzweigungen muss der Fahrer keine Rolle wechseln. Die ICO-Tripmaster wurden innerhalb 24 Stunden von MRS Jürgen Mayer geliefert, die neueste Generation mit beleuchteten Display und neuen Zusatzfunktionen ist äußerste Robust. Die Befestigung des Tripsensors über einen 3-mm-Alublechstreifen weit in der Radnabe bewährte sich trotz Schlamm, Steinschlag und dichtem Gestrüpp. Die Lenkerarmaturen erlauben es nicht, eine zusätzliche Schaltereinheit zwischen Griff und Lichtschalter einzufügen. Wir beschränkten uns darauf, die Fernbedienung für den ICO mit einem speziell gefertigtem Halteblech über dem Lichtschalter zu positionieren. Die Stromversorgung realisierten wir über die serienmäßige Bordsteckdose. Protektion und Bereifung: Für die „Heizerei“ durchs Unterholz bevorzuge ich persönlich stabile Bügelprotektoren. Die mit Aluminium verstärkten Acerbis -Schützer passen mit etwas Geduld auch an die HP2. Die serienmäßigen Stollen haben wir gegen „gröberes“ Profil getauscht Metzeler MC 5 vorn und für das 17“ Hinterrad den zugelassenen Unicross. Niemals wieder einem Platten! Die ca. 1,5 Bar Luftdruck entsprechenden Mousse, welche anstelle des Schlauches den Reifen füllen, können sich von Steinen und Nägeln ungerührt durchbohren lassen, ohne auch nur im Geringsten ihre Funktion zu verlieren. Zum Schluss noch fix alle überflüssigen Lampen und Halter abgeschraubt, das HP2- Heck kann samt „Kuchenblech“ mit wenigen Handgriffen entfernt werden. Eine gebogene Aluplatte trägt das Sportkennzeichen, für eine Rallye völlig ausreichend. Alle arbeiten dauerten einen vollen Arbeitstag

28.05. – Erste Probefahrt und Prolog
Es ist schon ein bisschen verrückt, eine Rallye zu beginnen, ohne vorher eine Probefahrt gemacht zu haben. Ich setze ich mich vor der technischen Abnahme noch einmal schnell aufs Bike und jage einige Kilometer durchs unbewohnte, unbefestigte Hinterland. Sie fühlt sich verdammt gut an, die BMW. Extrem stabil auf Schotter, beschleunigen die 105 PS den 195 kg schweren Offroadbrocken fast wie auf Asphalt. Wie im Zeitraffer beamt sich die nächste Kurve heran. Jetzt aber schnell runter mit dem Tempo! Die Vorderradbremse schafft mit klarem Druckpunkt und satter Verzögerung auch auf losem Untergrund Vertrauen. So, die Zeit ist um, warten wir bis zum Prolog. 

Prolog: Mein Herz klopft bis zum Hals, während ich am Start auf das Zeichen warte. Vorsichtshalber habe ich den zweiten Gang eingelegt, genug Kraft hat die „Lady“ ja - und los! Kupplung kommen lassen - nicht zu wenig Gas – das ist auch die Taktik bei meiner EXC. Habe ich doch glatt vergessen, dass ich auf einem PS-Monster sitze! Der Hinterradreifen reißt den Schotter auf, dass man befürchten muss, unter dem Karst spritzt gleich die Lava hervor. Die BMW katapultiert mich vorwärts in einer Geschwindigkeit und mit einem Vortrieb, wie ich ihn auf Schotter bisher noch nicht erlebt habe. Starter, Zuschauer und die anderen Teilnehmer verschwinden im Steinehagel und Staub... Also vorsichtig mit dem Griff an der rechten Lenkerseite! Eine Kurve zu heftig angegast und schon steht sie quer. Trotzdem lässt sich die Leistung beherrschen. Sie kommt nie unvermittelt oder explosiv bösartig. Wie ein Elektromotor entwickelt der Boxer unter mir seine Kraft mit einem dezenten, aber giftigen Knurren.

Montag, 29.05. -Etappe „Der Scout“ und 300 km Steine
Bis zur WP I lasse ich es ruhiger angehen, ich will mich einfach auf das Motorrad noch ein wenig einstellen. Die Prüfung startet an einem Berg mit lockerem Geröll. Die weiten Kurven geben der HP Auslauf - dafür ist das Motorrad gemacht! Die Abfahrt über große Steine und Felskanten zeigt mir die andere Seite der HP 2. Kurze, harte Schläge mag sie (noch?) überhaupt nicht. Eine harte Kante mit vollem Speed überquert, und der Schlag über die Fußrasten katapultiert mich in den Handstand auf dem Lenker. Das erste Mal bin ich froh, dass ich zwei Zylinder waagerecht über dem Boden stehen habe. Der Kollege links stützt meine Füße – schnell zurückgeklettert und die letzten Meter der Wertungsprüfung mit etwas mehr Respekt vor diesen kurzen Wellen bewältigt. Hier muss ich unbedingt noch etwas am Setup arbeiten. Endlich im Ziel – Servicezeit! 300 km Schotter und Vollgas, ich bin neugierig, wie es die HP 2 vertragen hat. Die Standardkontrolle an jedem Rallyetag betrifft Fahrwerk, Schrauben, Reifen, Beleuchtung und Motor. Dem 105-PS-Kraftmeier macht eine zügig angegangene Rallye keine Probleme. Niemand wird diese Leistung die gesamte Zeit über abfordern und damit arbeitet der Motor weit unter seiner Belastungsgrenze. Gute 195 kg vollgetankt, dazu ein knapp 100 kg schwerer Fahrer nehmen das Fahrwerk dagegen ordentlich her. Der linke Gabelholm verliert trotz korrekter Entlüftung etwas Öl. Noch nicht kritisch, aber in der Nähe der Bremsscheibe immerhin bedenklich. Wir versuchen, den evtl. nur verschmutzten Simmerring mit einem Filmstreifen zu säubern und beseitigen alle Ölrückstände. Die Kreuzspeichenvorderradfelge steht aufgrund ihrer Konstruktion in der Breite weit über den Vorderradreifen. Erste Einschläge und Beulen künden von der hohen Belastung des Materials. Der nach vorn zeigende Schnorchel des Luftfilters würde einem Laubsauger alle Ehre machen. Während ich mit geöffnetem Gashahn durch das Unterholz pflüge, versorgt er den Papierluftfilter mit ausreichend frischem Grün aus kroatischen Ginsterbüschen. Der Papierluftfilter lässt sich allerdings mit Druckluft von trockenem Staub befreien und ist noch nicht an seiner Belastungsgrenze. Kaltes Entsetzen erfasst mich bei der Begutachtung meines Hinterradreifens. Teilweise fehlen Stollen ganz oder sind bis auf die Karkasse eingerissen. Die 105 PS lösen auf steinigem Untergrund den Gummi anscheinend sekundenschnell in seine Bestandteile auf.

Dienstag, 30.05. - Etappe „Der Sklavenjäger“ – Pisten und Asphalt
Der Dienstag beginnt für den ersten Fahrer 9.00 Uhr und erweckt den Anschein einer einfachen Etappe. Die HP 2 steht frisch aufgetankt am Start. Weil das Motorrad, abhängig von der Belastung, zwischen fünf und acht Litern Benzin auf 100 km benötigt, muss ich mit effektiv 13 Litern Tankinhalt die Tankpunkte genau planen. Der angebotene Sprit entspricht im kroatischen Hinterland selten den geforderten 98 Oktan. Doch auch mit geringerer Qualität hat der Motor im Gelände ausreichend Leistung, einen evtl. Mehrverbrauch kann ich durch die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen nicht herausfinden. 30km bis zur ersten WP. Zeit, um auf der BMW meinen Rhythmus zu finden. Die WP I beginnt wieder einmal mit groben Steinen und engen Singletrails. Ich lasse die zwei Zylinder am lockeren Zügel laufen, misstrauisch ob der Hinterhand, welche mich vielleicht wieder abwerfen will. Die Dämpferstufe, jetzt auf „Soft“ wirkt auf langen Wellen zwar etwas „knautschig“, beruhigt aber bei kurzen Stößen. Auf Platz 2 gestartet, habe ich nur noch den Führenden auf einer KTM EXC im Nacken. Bei gleichstarken Fahrern eine Frage der Physik, dass man mit ca. 90 kg weniger Motorrad auf engen Trials schneller ist. Doch plötzlich wandelt sich das Profil, schnelle Pisten stehen nun an. Jetzt schlägt die Stunde der BMW. Locker kann ich der KTM folgen, das Vorderrad klebt auch bei heftigen Drifts wie angeleimt auf dem Schotter. Die Federelemente können jetzt zeigen, dass sie dem Tempo, welches Motor und Fahrer vorgeben, locker gewachsen sind. Plötzlich - der Staub lichtet sich leicht - tauchen zwei Motorradfahrer im Nebel auf. Vor Schreck ziehe ich die Handbremse voll durch. Die BMW verzeiht mir, mit blockierendem Vorderrad und einer erstaunlichen Reststabilität wartet sie ab, bis ich meine Nerven wieder im Griff habe und den Hebel wieder löse. Ich meine, dass leichtere Enduros bei diesen Aktionen bereits mit dem Tankdeckel nach unten gelandet wären. Die fast 30 km lange WP I ist kaum beendet, schon steht nach einer kurzen Verbindungsetappe die WP II bevor. Der Beiname „Steingarten“ kennzeichnet die trialartige Sektion mit engen, felsigen Abschnitten. Hier zeigt der serienmäßige Motorschutz der HP 2 Schwächen. Wie befürchtet, verbeule ich dabei an beiden Seiten die edlen Titankrümmer. Wenigstens die hintere Befestigung des Motorschutzes über kleine Gummipuffer verhindert, dass dieser beim Aufsetzen die Ölwanne des Motors aufreißt. Der Servicebericht am Abend ist der gleiche wie am Tag zuvor. Allerdings hat sich ein Motorbolzen trotz Kontrolle am Vorabend selbständig gemacht. Ohne dieses Teil möchte ich keinesfalls fahren, da Rahmen und Motor für die Stabilität verantwortlich sind. Eine kleine Werkstatt, die BMW-Autos repariert, ist meine letzte Hoffnung. Ich zeige dem Meister den Bolzen, erkläre mit Händen und Füßen, wo das Teil hingehört. Der lächelt, wühlt kurz in einer Kiste mit Motorenteilen und zieht mit beherztem Griff ein altes Motorenpleuel heraus. Die Pleuelschraube ist völlig identisch mit meinem Motorbolzen. Dankbar über BMW’s Gleichteilephilosophie fahre ich zurück ins Camp.

Mittwoch, 31.05. - Service- und Ruhetag
Reifenwechsel mit Mousse ist keine leichte Sache, ansonsten sehe ich mehr den KTM-Fahrern beim Schrauben und Kettenspannen zu. Ich nutze den Nachmittag, um das Fahrwerk der HP 2 besser zu verstehen. Nach einigen Testkilometern finde ich die Lösung: Dämpfereinstellung „Hard“ und Luftdruck 6.5 Bar im Luftfederbein. Die Libelle zum Abstimmen steht dabei leicht nach vorn.

Donnerstag, 01.06. - Etappe „In den Schluchten des Balkan“ – noch mehr Schotter
Bis zur ersten WP führt die Strecke durch ein Naturreservat, maximal 30 km/h sind erlaubt. Ich bummle im großen Gang, an der Grenze zum eigenstabilen Bereich macht sich das Gewicht des Motorrades deutlicher bemerkbar. Bei langsamer Fahrt torkelt die BMW auf groben Reifen mit niedrigem Druck wie ein alter Postdampfer bei schwerer See. Ich sehne mich nach schnellen Pisten- die WP I ist so eine Strecke. Die neue Federbeinabstimmung schafft Vertrauen und ich kann die 195 kg über die Steine fliegen lassen. Genau das Gegenteil in der zweiten Prüfung: Nur 14 km über einen Bergrücken, bergauf enge Serpentinen, dann ein gerades Teilstück auf dem Hochplateau und zum Ende über lockeres Geröll bergab zum Ziel. Die Prüfung mit dem Spitznamen „Die Alm“ hat es in sich. Die Serpentinen bergauf sind eine üble Schinderei. In engen Kehren erlaubt der lange Tank nicht, dass ich wie gewohnt mein Gewicht im Sitzen vorn am Lenkkopf positionieren kann, wie fahren - sitzend oder stehend? Letztlich entwickle ich eine Taktik, die mit Kurvenfahren nicht viel zu tun hat. Ich bremse stehend spitz in die Kurve hinein, drücke das Bike mit Kraft eng um die Kehre herum, um die HP2 möglich bald wieder in eine senkrechte Position zu bringen. So kann ich die hohe Motorleistung schon möglichst früh nutzen. Die BMW und ich schießen sich auf diese Taktik hervorragend ein, der einzig Benachteiligte bei diesem Unternehmen ist wieder einmal Hinterreifen, er löst sich förmlich auf. Die lange Gerade auf dem Bergrücken verführt zum Schnellfahren, doch das Croatia-Roadbook ist kein Rallye-WM-Aufschrieb. Der Fahrer ist selbst dafür verantwortlich, Bodenwellen und Kanten zu erkennen. Die Vorderradfelge, seit Tagen schon mächtig im Stress, gibt in dieser Etappe endgültig auf. Eine runde Form ist nur noch mit Mühe zu erkennen. Die außen angeschlagenen Speichen verlieren bei jedem Schlag auf die Außenkante der Felge an Spannung. Einzig dem Mousse ist es zu verdanken, dass mich bei dieser Belastung nicht ständig „Plattfüße“ quälen. Die Servicediagnose am Abend zeigt das gewohnte Bild: Luftfilter leicht verschmutzt, Motor und Fahrwerk im besten Zustand, allein der linke Gabelholm leckt noch immer und muss gereinigt werden. Die Schraubenkontrolle offenbart einen lockeren Bolzen vorn an der Schubstange des Paralever. Das Lenkkopflager zeigt ein geringes, aber fühlbares Spiel. Die Reifen haben sich wie immer den 105 PS ergeben.

Freitag, 02.06. - Etappe „Der Bärenjäger“ – die BMW liegt vorn!
Die Sonderprüfung ALAN MAN ist ein 15km Schotterpass vom Feinsten. Nur der Bora, ein kalter Fallwind, stürmte an diesem Tag so heftig, dass die Fahrer von diesem Wind vom Berg geblasen würden. WP abgeblasen! Schade, eine herrliche Spielwiese für 105 PS. Die zweite Tagesetappe über die „Alm“ zurück bis ins Ziel waren mit Sicherheit die letzten Meter der Vorderradfelge, der Felgenschlag betrug zum Schluss über 1,5 cm in Höhe und Seite. Für die Statisten sei zum Ende noch der gesamte Verschleiß während der Rallye angegeben: Unser „Verbrauch“ nach 1000 km sturzfreier Fahrt war: je Tag einen Hinterradreifen, ca. 75 l Benzin verschiedener Qualität, eine zerstörte Vorderradfelge, eine leicht verbeulte Felge hinten, leicht verbeulte Krümmer. Eine weitere eher vorsichtig benutzte Maschine konnte übrigens ohne irgendwelche Schäden die Heimreise auf Achse antreten. Für eine ambitionierte Fahrweise sollte man sich über die Qualität der Vorderradfelge und besonders den Motorschutz Gedanken machen. 

Siegerehrung und Fazit: Wir haben gewonnen, die „dicke“ BMW und ich- auch gegen alle Einzylinder! Natürlich bleiben da zunächst die schönen Erinnerungen. Selten habe ich ein Motorrad in so kurzer Zeit in Extrembereiche bewegen müssen und sehr selten hatte ich ein Motorrad, welches mir diese Aufgabe so leicht gemacht hat. Ich empfinde dieses Motorrad als die ideale Maschine für solche Art von Rallyes. Sicher ist man auf sehr engen Trials mit dem Gewicht schlussendlich benachteiligt. Doch das ausgezeichnete Handling und der klasse Motor machen einfach - nur Spaß! Natürlich kann man eine HP 2 auch bei Cross-Country-Rennen einsetzen. Das wahre Potential des Motorrades offenbart sich auf langen Strecken und auf Pisten - und ich finde da gehört dieses Motorrad einfach hin!

Stefan Heßler
RALLYE DR BIG -Fahrer uns seit neuesten bekennender HP2 Fan :-)

1 Kommentar:

  1. Vor Jahren konnte ich eine HP2 in Hechlingen bewegen. Erstaunt war ich wie einfach und leichtfüßig sich die dicke BMW dort fahren ließ. Hauptsächlich begünstigt durch den gutmütigen aber starken Motor. Eigentlich Schade das es solche Motorräder z.B.auch die KTM SuperEnduro nicht mehr gibt.

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