Rallye Dresden Breslau 2007

Mud(X)Challenge BMWs neuer Einzylinder im Rallye –Einsatz

Ich bin wirklich gespannt, wie sich BMW´s Hardenduro im Hard- Endurogelände der Rallye BRESLAU schlägt! Mit Lenkungsdämpfer und einem speziell CNC gefrästen Lenkerbock, 2 ICOs, Zusatztank am Heck, MD Roadbook und vielen weiteren "Kleinigkeiten" - alles sorgfältig verschweißt und verdrahtet - wir machen das ja nicht zum ersten Mal! -haben wir die XChallenge "Rallyefertig gemacht ...

Mud(X)Challenge BMWs neuer Einzylinder im Rallye –Einsatz

BILDER von der Schlammschlacht und Technikbilder 

Kapitel 1: Tuning und Warm-Up

BMW greift an! Nach der HP2 (wir testeten diese erfolgreich bei der Rallye Croatia 06) kommt nun die neue XChallenge und macht KTM das Hard- Enduro Image streitig. Ohne Soziusrasten, sogar mit Werkseigenem „Race Pack“ (einem speziellen Sportkit) sollen ausgesuchte BMW- Enduristen bei Offroadrennen starten. Das wollen wir auch und meinen: Mehr Enduro, mehr Herausforderung! Das Motorrad soll zu einer der schwersten Amateur-Rallyes in Europa, der Rallye Dresden-Breslau, eingesetzt werden.

Montags Abholung in München, nur 4 Tage Zeit, für Fahrer und Bike zusammenzufinden, wichtige Teile für die Rallye umzubauen, alles sauber verdrahten, schweißen und fräsen – doch wir machen das ja nicht zum ersten Mal! Erste Begutachtung: Das „Race Pack“, ein goldener Öhlinsdämpfer, ein mit zig Karbonblenden verzierter Akrapovic- Schalldämpfer und spezielles Aufkleber-Design springen sofort ins Auge. Bügelprotektoren am Lenker, ein Scheinwerferschutz und ein kurzes Rahmenheck sowie diverser „Kleinkram“, wie Ritzelabdeckung mit kleinerem Ritzel, Bremsscheiben und Rahmenschutz, sind Details, die erst bei näherem Hinsehen zu sehen sind. BMW gibt für das gesamte Paket einen Wert von 2500,00 € an.

Ein erstes Probesitzen - ja diese Ergonomie passt! Aber die Handhebel stammen wohl vom Straßeneinsatz, ewig lang und kein bisschen verstellbar ragen sie weit nach links und rechts zur Seite. Auch der Schalthebel steht weit nach unten vom Motor ab, und trotzdem mir das gar nicht gefällt, die Rallye soll er unbeschadet überleben. Den Fußbremshebel kann ich übrigens im Unterschied zur F650GS ausgezeichnet einstellen.

Zum Rallyefahren müssen außerdem Tripmaster, Roadbookhalter, dafür die Fernbedienungen und ein GPS ihren Platz finden, mehr Tankvolumen muss her! Die Herausforderung für den Umbau des Cockpits als Aufnahme von Roadbook, Tripmaster nahm das Mechanikergenie Thomas an und bog kunstvoll und schlank aus Stahlrohr ein Gestell, welches an den Gabelbrücken montiert, diese Teile aufnimmt und den Scheinwerfer etwas nach vorn oben versetzt, ohne dass das Seriencockpit entfernt werden muss. Der GPS Halter landet auf der Lenkeraufnahme und braucht daher kaum Raum. Unnötige Kupplungshebel- und Lichtschalter sind entfernt, nur ein Hupenknopf hat neben der dicken Rallyefernbedienung noch Platz. 9,5 Liter Tankinhalt sind für ein Rallyemotorrad wie der Tropfen auf den heißen Stein. Obwohl der Veranstalter jeweils nach 130 km Tankstopps verspricht, ist am Heck einen Zusatztank von Acerbis mit 3 Liter Volumen befestigt. Optisch passend versteckt sich die weiße „Notfallschachtel“ rechts am Heck, muss aber zum Umfüllen des Sprits mit 2 Innensechskant abgeschraubt werden.

So aufgerüstet geht’s zumindest ein wenig das Fahrwerk antesten. Die oft als zu weich bemängelte Gabel zeigte sich auf der Teststrecke erstaunlich durchschlagssicher, trotzdem sensibel ansprechend. Etwas mehr Druckstufe und es passt. Zum Öhlinsdämpfer, der das serienmäßige Luftfederbein ersetzt, gab es leider keinerlei Angaben. So stelle ich den Negativfederweg inklusive Fahrer auf ca. 60mm ein. Insgesamt erscheint die Federrate zu hoch. Sehr direkt werden alle Unebenheiten von hinten durchgereicht. Beim Justieren der Zugstufe fällt auf, dass der Einstellring nicht frei beweglich ist und auf dem Schwingenkörper aufliegt. Obwohl die XChallenge einen bekannt guten Geradeauslauf hat, verwende ich einen Öhlins-Lenkungsdämpfer, um den Kraftaufwand im tiefen, verspurten Sand bei hoher Geschwindigkeit möglichst gering zu halten. Der speziell dafür gefräste Lenkerbock hat die gleiche Höhe wie das Original und behält damit die ausgezeichnete Ergonomie fürs Stehendfahren Bei. Für die Sandetappen in der polnischen „Wüste“ rund um Zagan werden Metzeler MC 4 mit Mousse benutzt. So kann ich getrost auf Flickzeug, Montierhebel und die Gefahr eines Sturzes durch plötzlichen Luftverlust verzichten.

Beim Luftfilterausbau werde ich fast verrückt. 3 Seiten Bedienanleitung, 12 Schrauben, 3 verschiedene Schraubenköpfe. So funktioniert niemals ein schneller Filterwechsel nach der Flussdurchfahrt! Die Blende über dem Filterkastendeckel brauche ich sowieso nicht, nur optische Funktion = 5 Schrauben. Der Filterkastendeckel hält auch mit einer Schraube dicht – nun brauche ich für nur noch 3 Schrauben und einen Inbusschlüssel keine 2 Minuten Aufwand. Die Tankverkleidungen halten trotzdem und zwei entstandene Lücken vorn werden mit Tape abgeklebt.

Zum Schluss müssen noch Bordwerkzug und Ersatzhebel verstaut werden. Die BMW Tasche birgt kaum Nützliches und wird kräftig aufgestockt. Für die Steckachsen brauche ich Schlüsselweite 26, wer erfindet denn so etwas? Der Schalthebel findet unter der Seitenverkleidung und Kleinteile unter der Tankattrappe mit Kabelbindern Platz, ein Werkzeugfach hat die XG leider nicht.

20 Stunden reine Arbeitszeit haben wir gebraucht – nun ist die XChallenge Rallye „Ready For Take Off“!

Kapitel 2: Sonne, Cross und Wald

Showstart auf der Augustusbrücke in Dresden: Im weißen Kleid und mit mächtig Sound macht die XG die tollste Figur - wohltuender Kontrast zum orangen Einerlei! Danach der Prolog, eine weitläufig geschobene Crossstrecke mit Wasserlöchern und einem technischen Teil mit tiefen Löchern, ist etwas für die Fans und wird von diesen dicht umsäumt. Gleich am Start kann ich die Power des 650er Einzylinders nutzen und stürme voran. Die erste enge Kehre – auf die nach vorn superschmal taillierte Sitzbank gesetzt, Druck aufs Vorderrad und die BMW feuert sauber leicht driftend ums Eck. Wow, macht das Laune! Auch die Zuschauer haben etwas davon, denn ich konnte es mir nicht nehmen lassen, den Akrapovic „rallyegerecht“ auszuräumen. Eine Schraube und er ist allen DB-Killern entledigt, brüllt mit dumpfen Bass über die Strecke. Die Fotografen wissen somit immer genau, wo die weiße Schönheit unterwegs ist.

Ohne Risiko Startplatz 16, ein guter Beginn für den nächsten Tag. Auch dieser beginnt wieder auf einer Crossstrecke, die allerdings im weiteren Verlauf durch ein Waldstück mit tiefen Spurrinnen und Schlammlöchern erweitert wurde. Hier zerren erstmals böse die 170 kg, welche die Waage im Rallyetrimm anzeigt, an meinen Armen. Längst nicht so locker wie mit einer Sportenduro zirkele ich das Gewicht durch die engen, tiefen Furchen. Und plötzlich reißt es mir, ganz ohne Vorwarnung, die Füße nach hinten von den Rasten. Was beim ersten Hinschauen nicht auffällt: Die BMW-Rasten sind im Vergleich zu einer LC 4 ca. 10 mm niedriger und erhebliche 60 mm breiter angebracht. Dieses wird sich in den von LKW ausgefahrenen Spurrinnen im Verlauf der nächsten Tage noch als erheblicher Nachteil erweisen. Nach der Crossstrecke gibt es endlich Navigation, schließlich sind wir bei einer Rallye! Es geht 50 km im Zickzack durch polnische Wälder, ein Gelände, welches der BMW richtig gut liegt. Mit sattem Punch drückt der Rotaxmotor schon aus niedrigen Drehzahlen voran und lässt hinter mir den Sand fliegen. Richtig erschrocken registriere ich zu Beginn jedes Mal den Einsatz des Drehzahlbebgrenzers. Wenn es nach mir und auch dem drehzahlgierigen Motor ginge, wir würden noch viel, viel höher drehen lassen! Platz zwölf im Tagesklassement zeigt, die XChallenge kann unter diesen Wettkampfbedingungen durchaus mit reinen Sportenduros mithalten.

Am dritten Wettbewerbstag beginnt die Etappe im gleichen Waldstück, teilweise sind Spuren vom Vortag zu sehen, also Bahn frei und Gas auf! Uups! Diese zwei Bäume standen etwas eng, kurz touchiere ich einen der Stämme mit dem Lenker – und weg ist mein linker Handprotektor. Die auf den ersten Blick sehr stabil erscheinende Bügelkonstruktion nutzt sehr schmale Aluschellen innen am Lenker, welche sofort brechen und damit alles „zum Einsturz“ bringen. Zum Etappenende hin werden die Wege breiter, wir jagen über tiefsandige Feuerschneisen. Ich bin immer aufs Neue begeistert, wie der Motor dabei „Druck“ macht, selbst durch tiefen Sand einfach durchzieht.

192km für Tag 4, heute erwartet ein tiefsandiger Rundkurs auf einem polnischen Armeegelände die Fahrer. Über die vorgegebene Gesamtstrecke der gezeiteten Wertung von 120 km mache ich mir keine Gedanken. Bis jetzt hat sich der 650er Motor sparsam gezeigt und so sollen die 9,5 Liter inklusive 3 Liter Notreserve im Hecktank locker für die Strecke ausreichen, zumal ich auf der Verbindungsetappe vorm Start vollgetankt habe. Als bei Kilometer 90 der Motor stehen bleibt, brauche ich keinen Taschenrechner, um zu wissen, dass sich der Geselle unter mir gerade 9 Liter auf 100 km reingezogen hat. Klar ist auch, dass ich mit 3 Liter Reserve das Ziel nicht erreichen kann und so fahre ich mit diesen „Nottropfen“ einige Kilometer bis zum Tankstopp und erbettele nervös wartend von hilfsbereiten Konkurrenten nochmals 9 Liter zum verbrennen. Der Motor hat mit der kurzen Übersetzung (Serie 15:47, Sport 14:47) bei hohen Volllastanteil im Tiefsand einen deftigen Mehrbedarf. Der wird leider nicht nur beim Sprit deutlich, beim abendlichen Service müssen 800 ml Kühlwasser und 900 ml Motoröl nachgefüllt werden, welche selbstverständlich am Abend zuvor noch vorhanden waren. Ich gehe auf Ursachenforschung: Die bei der Breslau immer präsenten Modderlöcher haben einen Teil ihres Inhaltes in meinem Kühler abgelagert. Dabei hat die XG offensichtlich mit schlammverschmutztem Kühler ein extremes Hitzeproblem. Obwohl der Lüfter pausenlos läuft, spuckt sie erst das Wasser aus dem Überlaufschlauch und nimmt dann bei hoher Hitzebelastung des Motors einen kräftigen Schluck des sicherlich viel zu heißen Öls. Ein kurzer Vergleich zeigt die mögliche Ursache: Während die KTM LC4 Kühler über ca. 600 cm2 Kühlfläche frei im Wind verfügen, sind es bei der BMW nur 450cm2, bei denen mindestens ein Viertel noch hinter dem Kotflügel versteckt ist. Zudem ist die geringe Überlappung der Lamellen vom Kühlerschutz schuld, dass Schlamm ungehindert und direkt in die heißen Kühlerlamellen eindringt und festbäckt.

Kapitel 3: Regen und Schlammwüsten

Marathonetappe - 465 Kilometer am Stück, am 5. Rallyetag kommt Dakar Feeling auf. Dieser Tag wird eine besondere Herausforderung für Alle und jede Technik. Was bei der Planung niemand wusste, es sollte 465 km lang nur regnen! Sandpisten verwandeln sich in durchgehende Schlammlöcher, Furten steigen an bis Bauchnabeltiefe. Doch gerade dabei kann die BMW einen erheblichen Vorteil ausspielen. Trotzdem der Papierfilter immer wieder in der Kritik steht, hat dieser mit seiner Position ganz oben unter dem Tank den besten Platz gepachtet. Wo KTMs und Yamahas weiße Qualmwolken ausstoßen, ist der Luftfilterkasten der BMW noch immer im trockenen Bereich und dank Einspritzung gibt es null Vergaserprobleme. Allein möchte ich die 170kg trotzdem nicht durch die Fluten schieben, 50kg mehr als reine Sportbikes spürt man auch unter Wasser… Starkregen prasselt, die Sicht ist trüb, endlose Panzerstrecken mit unübersichtlichen Löchern lauern auf die unterkühlten Fahrer. Die BMW verlangt von mir extrem hohe Konzentration beim Durchfahren der schell aufeinander folgenden Wellen. Mit relativ hohen Gesamtgewicht und vergleichsweise kurzen Federweg am Hinterrad kracht sie in jede Kuhle. Der Öhlins -Dämpfer macht zwar seinen Job korrekt, trotzdem er mit großer Härte versucht, den Federweg einzuteilen und in jedem Fall das Durchschlagen verhindert. Doch besonders bei hohem Tempo und trotz Lenkungsdämpfer schießt das Motorrad aus jedem Loch heraus unkontrolliert nach vorn. Also, vor jeder Welle kurz Gas weg, Zug ans Hinterrad und vorn hoch! Das kostet nicht nur Speed, sondern auch mächtig Kondition. Neidisch schaue ich den Yamahapiloten hinterher, wie sie fast schwerelos über die Wellen fliegen können.

Langsam wird es dunkel und mittlerweile haben alle Mitstreiter, welche um mich herum gestartet sind und gekämpft haben, aufgegeben. Seit fast 2 Stunden ist mein einziger Begleiter der dumpf bollernde Rotaxmotor und langsam geht die Dämmerung in völlige Dunkelheit über. Jetzt kann ich endlich das Potential des Halogenscheinwerfers meiner BMW nutzen – denkste! Der stylish geschnittene Vorderradkotflügel sieht optisch wirklich Klasse aus, jetzt könnte ich ihn verfluchen! Bei Tempo größer 60 km/h fliegen Schlamm und Dreck über das vordere Kotflügelende und es dauert keine 100 m, bis das Scheinwerferglas gleichmäßig braun besprüht ist. Im Touratech – Katalog war da so eine tolle Kotflügelverbreiterung zu sehen… Ich entwickle einen Rhythmus, der mich alle 500 m stoppen und den Scheinwerfer mit einem Lappen reinigen lässt. Plötzlich Stille. Schon wieder kein Benzin? Nervös checke ich meine Spritvorräte. O.K.! Vielleicht hat es ja doch den Luftfilter erwischt und der Motor ist dadurch abgestorben? Ein Startversuch auch ohne Luftfilter ist ohne Erfolg. Jetzt habe ich zwei Möglichkeiten: Bis mindestens 5.oo Uhr morgens bei strömendem Regen auf den Lumpensammler warten oder die gesamte Elektrik prüfen. Der Elektronik-Ingenieur in mir entscheidet für Variante 2. Ich beginne bei Taschenlampenlicht mühsam, jeden der verdreckten Steckkontakte zu prüfen und durch Kurzschließen einzelner Leitungen vielleicht defekte Baugruppen zu überbrücken. Endlich, beim Ständerschalter habe ich Erfolg! Die kleine Kontaktbox hinter dem Ständer hatte sich im Schlamm losgerissen, jedoch hin und wieder noch Kontakt gegeben. Wer baut denn so was an eine Sportenduro? Kupplungshebel- und Lichtschalter hatte ich bereits vor der Rallye eliminiert. Ohne die genaue Schaltung der einzelnen Leitungen zu kennen, probiere ich im Dunklen mehrere Varianten aus und endlich! Mit allerletztem „Batteriesaft“ läuft der Motor und das auch mit eingelegtem Gang! Gegen 22.oo Uhr und nach mehr als 15 Stunden Fahrzeit erreiche ich endlich völlig durchweicht das Etappenziel.

Kapitel 4: Abbruch und Fazit

Völlig verschlammt steht die BMW vor mir. Nichts ist mehr zu sehen vom schönen weißen Finish, Bremsklötze hinten und vorn sind vom Schlamm bis auf den Stahlträger abgeschliffen (nicht nur hier, das passierte allen Bikes). Das Aluminiumkettenrad zeigt tiefe Einkerbungen und ist verschlissen. Der Kabelbaum hängt seitlich heraus und an jedem beweglichen Teil knirscht der Schlamm. Weder Sitzbank- noch Tankschloss lassen sich mit dem Schlüssel öffnen, trotz Abdeckung mit Tape konnte letztlich ein Eindringen von Schlamm nicht verhindert werden. Alles noch kein Grund, das Motorrad aufzugeben, wären da nicht schon wieder Wasser- und Ölverlust, welche in der Verbindungsetappe bereits aufgefüllt werden mussten. Ein Hitzeschaden an der Kopfdichtung ist nicht auszuschließen. So entscheide ich mich schweren Herzens, den trotz der Probleme gehaltenen Gesamtplatz 20 und das Experiment aufzugeben.

Mit Sicherheit wäre in trockenem Gelände das Ergebnis für die BMW anders ausgefallen, die Bedingungen waren in diesem Jahr außerordentlich extrem. Andererseits haben wir von BMW eine Hard– Enduro mit Wettbewerbskit im Gesamtwert von knapp 13.000€ bekommen. Die Aufgabe im Wettbewerb hat die XChallenge nicht erfüllen können. Zum einen verhindern Kleinigkeiten, welche leicht zu verbessern wären, eine bessere Offroadtauglichkeit in schwerem Gelände. Aufwendige elektrischen Schalter und Verbindungen für den Straßeneinsatz haben an einem Sportgerät nichts zu suchen. Ein Sportkabelbaum wäre ein wirklich passender Baustein im „Race Pack“! Dorthinein wünschte ich mir statt einer merkwürdigen Kunststoffplatte als Startnummer einen Tankdeckel ohne Schloss( zumindest Schlossabdeckungen, an diesen „Pfennigartikel“ sollte nicht gespart werden), eine Kotflügelverbreiterung, wirklich haltbare Handprotektoren und nicht zuletzt vielleicht doch einen Auswaschbaren Schaumstofffilter. Das teuere Öhlins- Federbein scheint ebenso noch Entwicklungspotential zu haben, für „richtiges“ Gelände -keine Crossstrecke- wünsche ich es mir sensibler.

Andererseits sind das hohe Gesamtgewicht, die im Vergleich geringere Bodenfreiheit und die breite Fußrastenanordnung, ursächlich vom Rotaxmotor abhängend, nicht zu ändern. Die thermische Stabilität ist bei Sportgeräten mit großem Kühler ebenfalls wesentlich standfester konzipiert und kann leider nicht „mal eben schnell“ verändert werden.

In der XChallenge findet der Offroader eine auch Tourentaugliche Hard-Enduro, mit der man auch legal auf der Strasse fahren kann und kein reines Wettbewerbsbike, wie die hoffentlich bald erscheinende 450er BMW…

TEXT Stefan Heßler FOTOS Ramona Metzner

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